最近，一份“十三五”期间国家重点打造的“14个全国性高铁枢纽城市”、“100个高铁枢纽站”的名单在网上流传。
14个“全国性高铁枢纽城市”是：北京、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安、郑州、天津、南京、深圳、合肥、重庆、杭州。
100个高铁枢纽站则分布在更多的城市，比如在广东省，除了深圳和广州之外，还有汕头、湛江入选。（见下图）
不过，无论是在发改委印发的《铁路“十三五”发展规划》（2017年11月）、还是国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》（2017年2月）中，都找不到上述内容。
只是在2016年5月国家发改委印发的《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》中，曾提出要“打造100个以大型高铁车站为主和50个以机场为主的现代化、立体式综合客运枢纽”，但至今并未公布具体的名单。
目前，关于中国城市交通地位最权威说法，就是国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》。
在这份文件里，国家提到了105个城市，把它们分为5个层级来建设“交通枢纽”，它们依次是：
第一层级，“重点打造”的国际性综合交通枢纽，一共7个：
北京、天津、上海、广州、深圳、成都、重庆
第二层级，“推进建设”的国际性综合交通枢纽一共8个：
昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、西安、郑州、武汉、大连、厦门
第三层级，“全面提升”的全国性综合交通枢纽，一共28个：
长春、沈阳、石家庄、青岛、济南、南京、合肥、杭州、宁波、福州、海口、太原、长沙、南昌—九江、贵阳、南宁、兰州、呼和浩特、银川、西宁、拉萨、秦皇岛—唐山、连云港、徐州、湛江、大同
第四个层级，“推进建设”的全国性综合交通枢纽，一共40个：
烟台、潍坊、齐齐哈尔、吉林、营口、邯郸、包头、通辽、榆林、宝鸡、泉州、喀什、库尔勒、赣州、上饶、蚌埠、芜湖、洛阳、商丘、无锡、温州、金华—义乌、宜昌、襄阳、岳阳、怀化、泸州—宜宾、攀枝花、酒泉—嘉峪关、格尔木、大理、曲靖、遵义、桂林、柳州、汕头、三亚。
第五个层级，区域性综合交通枢纽及口岸枢纽，一共22个：
丹东、珲春、绥芬河、黑河、满洲里、二连浩特、甘其毛都、策克、巴克图、吉木乃、阿拉山口、霍尔果斯、吐尔尕特、红其拉甫、樟木、亚东、瑞丽、磨憨、河口、龙邦、凭祥、东兴。
这是一份偏重于内地的交通规划，没有把香港、澳门、台北、高雄等城市纳入“交通枢纽”。这个文件颁布的时候，雄安新区还没有诞生，所以也没有提及。
一些敏感的读者或许已经意识到了：类似苏州、佛山、东莞这样的经济大市，以及廊坊、保定这类新兴的重要地级市，并未被列入105个“交通枢纽”，这怎么解释？
其实很简单：苏州距离上海太近，佛山距离广州太近，东莞距离深圳太近，廊坊保定距离北京太近，均被视为北上广深都市圈的一部分，所以不被定位为独霸一方的“交通枢纽”。而徐州、温州、汕头、湛江这些城市，由于跟中心城市保持距离，反而被定位为交通枢纽。
还有很多名不见经传的口岸小城，由于“一带一路战略”的推出、边境贸易的升温，交通地位反而上升。比如甘其毛都、策克、巴克图等。
获得了最高交通定位的7个内地城市是：北京、天津、上海、广州、深圳、成都、重庆，它们都被定位为“重点打造的国际性综合交通枢纽”。如果加上香港，这样的城市一共是8个。
稍低一等的城市是8个，它们算是普通的“国际性综合交通枢纽”，包括昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、西安、郑州、武汉、大连、厦门。至于台北、高雄和澳门，可以归入这个层级。
杭州、南京、沈阳、合肥、宁波、福州、青岛被列入了第三层级，低于大连、厦门等城市，估计很多人会不服气。我也发现了一个奇怪的现象：在国家的各类规划里，杭州地位一直不高。比如在“长三角城市群规划”里，杭州从人口总量上就被定位为区内第三层级的城市，低于上海两级、低于南京一级。
规划总归是规划，最终还要看竞争的结果。深圳就是一个典型的案例，它的发展总是突破各类规划，最终被新的规划“追认”。比如目前深圳仍然不是国家中心城市，而郑州都已经是了。深圳的新定位，将在“正在编制的2035年规划”里体现。估计杭州、南京也是这样。
下面让我们看一下在这份重要文件里，主要城市被提及的次数：
17次：北京
16次：上海、重庆
14次：昆明
13次：广州
12次：西安、成都
11次：厦门
10次：武汉、青岛
9次：天津、郑州、福州
8次：深圳、宁波、济南、二连浩特、银川、兰州
7次：南京、大连、贵阳
6次：南昌、沈阳、南宁、哈尔滨、杭州、湛江、连云港、赣州、西宁
5次：乌鲁木齐、唐山、拉萨、商丘、九江、烟台、汕头、襄阳
4次：海口、三亚、洛阳、太原、合肥、秦皇岛
0次：苏州、东莞、佛山、保定、廊坊
由于提到的城市太多，只提及1到3次予以省略（比如香港被提到2次）。被提到次数多，当然说明这个城市在“交通十三五规划”里更重要，新建项目以这个城市为起点、重点、重要节点的次数比较多。
从上述数据可以看出，重庆、昆明、厦门、青岛、福州、二连浩特、银川、连云港、湛江、赣州、商丘、九江、汕头、襄阳等城市，被提及的次数显著超过了我们的心理预期。说明这些城市将在“十三五”期间，获得交通地位的重要提升。
尤其是随着高铁网络的建设，未来会出现一批“十字交叉”、“米字交叉”的地级市，比如徐州、商丘、湛江、汕头、赣州等城市，这对于他们来说是重要利好。这些城市往往是远离中心城市的、占位比较好的地级市。
但另一方面，高铁时代交通越来越回归“通道”的本意，交通枢纽一定能成为经济枢纽吗，其实未必。这个道理很好懂，你看一下各地的新高铁站就知道了，由于对接了地铁，传统火车站那种“车站+商业中心”的格局已经被打破——汇聚的人流被轨道交通迅速疏解，甚至直接在地下完成。所以火车站并不一定给周边带来丰厚的商业价值。
这就好比处理名片的APP，即便有几亿用户，也仅仅只能用来处理名片一样，社交功能仍然集中在微信、QQ上。支付宝的用户很多吧，但它只是用来支付和理财的。
当高铁速度越来越快，跟地铁、城际铁路、高速公路越来越无缝对接的时候，传统的“车站经济”的逻辑已经发生了巨大的变化——高铁可能只给复合型的大城市带来红利，中小城市即便拥有“十字交叉”、“米字交叉”，也很难带来预期中的“超级利好”，可能最终只是一个“中等利好”（避免了被高铁边缘化）
高铁对城镇化的影响
① 城市扩张从蔓延变成跳跃式
“以公共交通为导向的开发模式”（TOD），在以轨道交通为主时，未来的城市扩张将不再是连续的“摊大饼”，而是间隔跳跃式的扩张。
② 扩大都市圈的范围
都市圈的范围≈城市间联系的极限≈1小时交通圈的范围，高铁将这个范围从公路网、地铁城铁能支持的半径50公里，拓展到了半径100公里以上。
③ 强化都市圈之间的联系
都市圈之间的相互关联构成了城市群，而高铁的联系作用强于飞机与长途汽车。
④ 构建城市网络
高铁模糊了城市群的边界，沿京沪高铁、京广高铁基本2小时到达另一个城市群，多个城市群构成了全国尺度上的城市网络。
城市网络形成后的效用具体如何，可以结合本文最初提出的三个问题来回答：
① 为什么北京上海要限制人口流入？
是为了更好的构建京津冀、长三角等城市群，将未来人口向城市群内的中小城市、小城镇引导，同时也向城市网络里的其他中心城市引导。
如上述TOD模式，由于高铁的通勤距离比地铁城铁远，与其跳跃至一个新建的远郊新城，或许还不如直接跳跃至一个城市群的次级城市。
② 少了新鲜血液补充的北京上海，还怎么去和其他的世界城市比拼厮杀？
第一，国际城市竞争的主体，从来不是单一城市的行政区划范围，而是作为整体的都市圈乃至城市群。未来虽然限制了北京上海行政区划中心城区的人口流入，但是对于都市圈外围，以及京津冀、长三角城市群的其他地区，依然会是鼓励人口流入的态势。
第二，中国将追求城市网络整体效用的最大化，而不仅是单个点的最大化。城市网络一旦形成，所有网络间人流、物流、信息流的成本都会降低，增进总体效用。
第三，中国城市间的级差结构将得到优化。对内，将会使沿线途经的城市获得极大的区位改善。单纯从高铁“八横八纵”图来看，北上广的枢纽优势虽然依旧，但是武汉、郑州等枢纽城市的地位提升更为明显。福建、山东等大都市群的中部地区近年来提升显著。
第四，如同互联网一样，任何网络的规模越大，整体吸引力越大。对外，周边国家和地区将会积极谋求加入中国庞大的城市网络，这种吸引力是难以抗拒的。
德国没有世界顶尖的大城市与都市圈，只有由中小城市和铁路系统构成的城市网络，但这不影响德国成为一流的发达国家，同时贫富差距、地区差距等问题大大好于美日等国。中国将用高铁构建出相似却更大规模的城市网络。
③ 未来年轻人该去哪里好呢？
城市拓展模式图，自绘，图中轨道交通为单线，高铁为双线。
不妨先看图，给出4个选项：
A.距离市中心20km的外围郊区（北京六环、上海外环外）
B.距离市中心40km的远郊新城
C.距离市中心100km的高铁下一站
D.距离市中心200km的次级枢纽城市
答案解析：A是美国的答案，既不太搞地铁也没有高铁，全靠城市自己蔓延。B是日本的答案，用轨道交通和郊区新城引导发展。
中国过去选择了A和B，例如北京在搞通州新城，上海在搞临港新城。而现在，通过高铁的建设，让C成为了通勤的可能。但政府真正希望的，不是让居住人口移动到C。而是通过城市网络，让C、D拥有更好的发展前景，有更多产业入驻，人口也自然驻留在C、D。
要注意，每个选项都是向下兼容的，选择了B同时还能选A，选择了C同时还能选AB。越多的选项，意味着城市开发中有越高的弹性，毕竟靠近城市中心的土地总是用一点少一点的。
高铁+城市网络，这是一条没有国家走过的城镇化道路。
其他国家和地区，几乎不可能实现中国式的大尺度城市网络——或者限于国土面积，如英国、日本；或者限于地区自治，如美国；或者限于制度差别，如欧盟国家。未来的其他国家，也几乎是不可能的。
高铁+城市网络，这是一条新型城镇化道路，也是一条有中国特色的城镇化道路。
(责任编辑：中国城镇建设)
